Почему летать не страшно – интервью с пилотом авиакомпании «Аэрофлот»
Ужас – это отсутствие либо нехватка инфы. Потому необходимо получить как можно больше фактов о самолетах, статистике и авиации в целом, чтоб осознать механику полета и не страшатся летать.
Екатерина Мурыгина для журнальчика Dorogi-ne-dorogi.ru узнала у Павла, как не страшиться летать и полюбить небо.
Почти все страшатся летать на самолетах. В голове, кроме ужасных картинок авиакатастроф, вертится огромное количество вопросцев. Как самолеты летают? Кто их совершенно инспектирует? Может ли кто-то сторонний попасть в кабину пилота? Что будет, если вдруг откажет движок? На все эти вопросцы нам дал ответ 2-ой пилот авиакомпании «Аэрофлот» Павел Васильев.
— Почему вы избрали небо? Не жутко ли было становиться летчиком?
Жутко, поэтому что я достаточно поздно пришел в профессию, в 35 лет. Это был крутой поворот в моей жизни, потому, естественно, определенные ужасы присутствовали. Но это ужасы неизвестности, чего-то новейшего, но никак не неба. Я люблю небо! Летать классно, я с юношества о этом грезил. Страхов на данную тему у меня никогда не было, быстрее, напротив, я по-настоящему счастлив, когда лечу.
— На данный момент вы уже осознаете уровень сохранности самолета, не переживаете излишний раз. А до того, как стать пилотом, не было ужаса, что самолет удивительно наклонился, издал некий непонятный звук либо затрясся нежданно?
Вот ровненьким счетом напротив (смеется).
Ранее я во всех тонкостях не разбирался. На данный момент, когда сам сажусь в кресло пассажира, в особенности не на собственном самолете (я летаю на Airbus), а на Boeing, к примеру, могу некие деяния пилотов не осознавать, поэтому что различными моделями самолетов управляют по-разному.
Я как-то летел на Боинге во время мощного встречного ветра, и чудилось, что мы очень медлительно летим. Это меня мало смущало, снова же в силу того, что самолет иной, и чувства в нем тоже передаются по другому. Важнее всего держать в голове, что бортом управляют два весьма приготовленных человека, которые повсевременно проходят тренинги, знают, что необходимо созодать в тех либо других ситуациях. И самое основное — они так же, как и все на борту, желают домой к своим семьям. Они уж буквально глядят там в оба глаза, даже в четыре.
— Вы помните собственный 1-ый шаг в небо?
Это был полет на дельтаплане.
Опосля школы я не прошел в авиационное училище по здоровью и задумывался тогда, что авиация мне уже не светит. Начал двигаться обучаться на факультет авиаракетостроения. В моем институте была секция дельтапланеризма. Таковой обычной шаг в небо оказался в моих руках. Спустя полгода занятий я был уже в воздухе, сам делал какие-то подлётики. А позже налетал определенный опыт на дельтаплане, прошел снова обследование и вызнал, что здоров. Позже сходу же уволился и начал обучаться, чтоб попасть уже в огромную авиацию.
— Выходит, что благодаря дельтаплану и медкомиссии вы попали в авиацию?
Благодаря дельтаплану сначала. Я лицезрел много ребят, которые и в 30 лет, и в 35 меняли свою жизнь, уходили на 3 года переучиваться в училище к школьникам (смеется). Пошевелил мозгами, почему нет?
— Нет ли страхов у родных и близких за вас? Не переживают ли они, когда вы в небе?
Они не говорят. Может они и переживают, но никто сиим не делится. У нас есть традиция — опосля рейса я постоянно отписываюсь собственной супруге: «Все отлично, мы в Москве (либо в Красноярске)», чтоб дурные мысли в голове не вертелись. Когда я на работе, ей еще спокойнее, если я написал хотя бы 5 слов.
— Есть ли посреди пилотов те, кто беспокоится перед взлетом, как актеры до выхода на сцену?
Все беспокоятся, но это контролируемое волнение.
Это даже не волнение, когда пульс подпрыгнул либо в жар бросило, а, быстрее, сосредоточенность, сконцентрированность. У бортпроводников даже есть специально выделенные 30 секунд для настроя перед взлетом. Когда самолет выруливает на полосу и готов лететь, в самолете «звоночки» в это время слышно. Это пилоты подают сигналы стюардам, что скоро будем взмывать, разрешение получено. И в это время стюарды настраиваются и продумывают все свои деяния наперед.
Экипаж постоянно должен лететь впереди самолета и заблаговременно просчитывать варианты развития событий. Даже выезжая на полосу, мы уже смотрим, есть ли птицы, облака, какой самолет и как улетел перед нами.
— Есть таковой стереотип, что если за рулем капитан – девченка, то ожидай неудачи. Это ерунда либо девченкам в небе не пространство?
Я считаю, что пол не важен, все зависит от людей.
Взять те же авто. Есть толковые водители, как дамы, так и мужчины, а есть не весьма. В небе также, лишь бестолковым права не дадут. Для этого предусмотрен серьезный профотбор, где и здоровье инспектируют, и уровень стрессоустойчивости, и познания. Все члены экипажа на постоянной базе проходят тренинги. Так что беспокоиться, что самолетом управляет кто-то несведущий не стоит.
— Как нередко проводят тренинги? Что на их происходит?
Неотклонимые тренировки у нас 2 раза в год.
На тренингах проводят контроль уровня подготовки, глядят, как пилот совладевает с внештатными ситуациями. Это весьма суровая процедура, где твои способности и возможности оценивают по весьма почти всем характеристикам.
Опосля тренингов выявляют слабенькие стороны, дают советы. К примеру, могут порекомендовать прочитай такой-то раздел и как надо в этом разобраться. На последующей тренировке для тебя, быстрее всего, попадутся усложненные задачки по теме, в какой необходимо было разобраться. Есть еще тренинг, который организовывают для экипажа из-за какого-то инцидента. Его проводят внепланово, чтоб отработать допущенную ошибку и больше ее не повторять.
— Могут ли стюарды подменить пилота?
1-го могут. Но не на уровне пилотирования, дескать «садись – рули». Стюард может зачитывать чек-листы, чтоб вся перегрузка не падала на 1-го пилота, в случае, если второму пилоту сделалось плохо.
— Какие есть еще рычаги для улучшения уровня сохранности в самолете?
Пилоты постоянно едят разную пищу, чтоб исключить возможность отравления. Также мы повсевременно проходим медкомиссии — и перед полетом, и наиболее глобальные. Суровые медкомиссии обычно бывают один раз в год, но кому-то по советы доктора могут назначить и почаще. И перед полетом докторы всякий раз осматривают. При этом там такие докторы, которые по одному лишь твоему «здрасти» могут найти, когда ты крайний раз пил и сколько часов сейчас спал. Глаз у их наметан.
— Как нередко инспектируют самолеты?
Самолеты осматривают опосля всякого полета.
Это зрительный осмотр на наличие трещинок, вмятин либо каких-то протечек. Позже любой денек делают наиболее глубочайший осмотр, так именуемый каждодневный чек, когда проверяется уровень жидкостей (масло и т. д.). Также есть трехдневный чек, когда еще наиболее глубоко проверяется самолет. И так на повышение – еженедельный чек, каждомесячный, каждогодний.
Дальше даже уже не чек, а ремонтные работы, когда снимают всю обивку, инспектируют проводку, электронику. В общем, на сто процентов оголяют самолет, чтоб убедиться в его исправности. Так не один автомобилист свою машинку не инспектирует, как инспектируют самолеты. Притом, что машинка ездит по несколько 10-ов лет и у нее всего по одному – один движок, одни тормоза, один рычаг, а в самолете всего по 2 – 3 – 4, но при всем этом их инспектируют намного почаще, поглубже и внимательнее. Так что, надежность на наивысшем уровне.
— Как в критериях санкций проходит сервис и ремонт самолетов, когда нет деталей, забугорных профессионалов и доступа к обновлениям и документации?
Санкции никак не воздействовали на авиацию. Какие-то аспекты может и возникли, но они не влияют на сохранность полетов. Самолеты как обслуживались, так и обслуживаются. Все спецы сертифицированы, так же, как и документация.
Необходимо осознавать, что нет ни 1-го чисто южноамериканского самолета, чисто французского, британского, какого-угодно. В любом из этих самолетов есть большущее количество компонент, сделанных в остальных странах, в том числе и в Рф. К примеру, в Авиалайнере колеса, остекление, части отделки кабины выполняются в Рф. Этот процесс весьма «коллективный», потому ничего не поменялось, сервис самолета осталось прежним.
Чуток труднее стала логистика по сменным деталям, но все равно ставятся новейшие детали, а не б/у. На текущий момент все самолеты «на крыле», кроме тех, что находятся на запланированном большенном сервисе.
— Если все-же происходит внештатная ситуация, как самолет подготовлен к чему-то критичному? К примеру, гроза началась либо птица врезалась?
Птица в движок — явление нередкое. Всяких воробушков и синичек движок даже не замечает, но от наиболее большой птицы повредиться может.
Но пугаться не стоит, у самолета два мотора. Если с первым что-то случается, то постоянно есть 2-ой, который без помощи других может не только лишь поддерживать полет, да и набирать высоту. Мотора два не поэтому, что необходимо стремительно лететь (это тоже, естественно, но вторично), а поэтому что один движок страхует 2-ой. По сути даже без движков самолет может лететь и совершать высадку. История понимает такие случаи, когда без движков самолет садился без жертв и пострадавших. Таковых случаев больше, чем с грустным финалом.
— Но крушения все равно бывают. Почему тогда происходят катастрофы?
Человечий фактор — основная и, на самом деле, единственная причина, которая может повлечь за собой такие последствия.
С одной стороны, в полете задействовано весьма много разных сервисных служб, потому любой член данной нам системы весьма отлично понимает собственный небольшой кусок ответственности. Но вместе вся эта большая система может допускать ошибки.
Есть таковой термин — «модель швейцарского сыра», где любой ломтик отвечает за собственный уровень сохранности. Но из-за того, что ломтики друг дружку перекрывают, сквозных дырок не видно. Потому, когда ты некий ломтик убрал, система так либо по другому от этого пошатнется. Отсюда и увеличение уровня уязвимости. Потому во всех трагедиях постоянно так либо по другому повинет человек.
Даже когда предпосылкой катастрофы именуют отказ техники, то это все равно ошибка человека.
К примеру, с завода прислали бракованную деталь – это ошибка рабочего, который ее пропустил. Назовем этот момент первой уязвимостью. Дальше механик установил ее на самолет и тоже не увидел, что она нехорошая — 2-ая уязвимость. Позже самолет тестировали, но в момент теста деталь виду не подала и ее снова пропустили далее — 3-я уязвимость. Позже экипаж начал полет и тоже впору не увидел, что что-то пошло не так — 4-ая уязвимость.
Потому катастрофы почаще всего происходят конкретно из-за вереницы некорректных действий.
В рамках системы авиации эта вереница ошибок фактически невозможна. За самолетом смотрит большущее количество разных служб, и хотя бы на одном из сотен шагов проблемы обнаружатся.
— Много годов назад была история, когда самолет свалился из-за того, что пилот оказался опьянен. Есть ли возможность, что за рулем окажется опьяненный пилот?
Это что-то неописуемое. Я сомневаюсь, что кто-то захотит в принципе рискнуть собственной профессией и хотя бы испытать перескочить опьяненным за руль. Поэтому что, если на медосмотре усвоют, что ты опьянен, это сходу «волчий билет» и крест на профессии.
А большая часть летчиков пошли в профессию сходу опосля школы. Не считая как летать они ничего не могут. Потому я весьма сомневаюсь, что кто-то захотит поставить на кон всю свою жизнь во всех смыслах этого слова.
— Также была трагедия из-за того, что в кабине пилота оказались малыши. Может быть ли на данный момент такое, чтоб в кабину пилота кто-то зашел?
В полете зайти в кабину может лишь старший стюард, и то по разрешению пилотов. Он обычно входит или посодействовать поесть, или побыть в кабине, пока один из пилотов отлучился в туалет. По регламенту в кабине постоянно обязано быть два человека. Бывает такое, что в салоне летит экипаж, который пересядет за управление самолетом на оборотном пути, но даже они не имеют права зайти в кабину самолета.
— Есть ли некий лайфхак, как успокоиться аэрофобам во время полета?
Сначала, изучить статистику.
Каждую секунду кое-где взмывает самолет, кое-где садится, а мы вечерком приходим домой, включаем телек и никаких ужасных новостей нет, как тыща самолетов взлетела, так тыща самолетов и села, ничего не случилось. Шансов не доехать до аэропорта на порядок выше, нежели тех, что-то может произойти в полете.
— Гроза либо мощная турбулентность — это повод для волнения?
В грозы мы не залетаем. Есть особое оборудование, которое дает информацию о том, как и на каком расстоянии необходимо обойти грозу.
Но даже если самолет все-же окажется в конкретной близости к грозе, это некритично. Есть методы выйти из грозового потока. В любом случае самолет подготовлен к таковым условиям и даже молния для него не жутка.
Естественно, это неприятно, но никаких фатальных последствий от молнии не будет. В худшем случае, необходимо будет мало подкрасить фюзеляж, если к примеру, град повредит краску, но не наиболее.
Что касается турбулентности, то она есть постоянно в той либо другой мере. Болтает обычно при порывистом ветре либо когда самолет пересекает облачность. Это обычные условия для полета, которые не понижают уровень сохранности.
— Есть ли в салоне пространство, которое можно именовать самым неопасным?
Это мое пространство (смеется). Поэтому что я контролирую ситуацию и понимаю, что все будет отлично.
— Для пассажиров есть таковой «островок сохранности»?
Согласно статистике, при падении процент выживших пассажиров, сидячих на задних рядах, выше, нежели посреди тех, кто посиживал впереди, но это все дело варианта.
Время от времени напротив бывает, — здесь как повезет. Но совершенно, в самолете быть может безопаснее, чем дома в каких-либо обстоятельствах. Там все пассажиры досмотрены, никаких ножей и взрывчаток буквально быть не может, самолет 100 раз со всех сторон проверили 100 человек.
Во время пандемии самолеты повсевременно полировали спиртовыми средствами, потому в самолете было безопаснее, чем в метрополитене, исходя из убеждений дезинфекции в том числе.
Самолет — это цитадель сохранности. Наиболее неопасное пространство, чем в самолете, тяжело отыскать. Если лишь кабина пилота в этом же самом самолете, поэтому что там мы к тому же за бронированной дверью сидим.
— Другими словами, просто так вломиться в кабину пилота нереально (если вдруг ненормальный человек либо террорист на борту оказался)?
Нет, нереально.
Во-1-х, есть бронированная дверь, которую можно открыть лишь изнутри. Во-2-х, есть внешние камеры видеонаблюдения, и мы лицезреем, кто к нам пришел.
Даже если будет некий «хитрецкий ход» и придет стюард, которого подослали террористы, то у нас есть своя персональная система жестов (это постоянно что-то различное, дискуссируется на предполетном брифинге). Если стюард не выполнил некий жест, не подмигнул, допустим, то мы усвоим, что что-то не так, и дверь ему не откроем, даже если он будет мило улыбаться и говорить размеренным голосом.
— У вас случались ли какие-то критичные ситуации?
У меня налет больше 1500 часов, но каких-либо суровых заморочек не было. По мелочам бывают моменты, к примеру, GPS слетело, но это никак не мешает сохранности полета. Потому никаких суровых заморочек не было, слава Богу.
— А пилоты суеверные?
Естественно, у всех есть свои причуды.
Кто-то мусор не выкидывает, к примеру. Но я мусор выносил перед рейсом, потому на мне это не работает. Так что, у всякого свои предрассудки.
— Что вы сможете посоветовать аэрофобам?
1-ое — не напиваться.
Естественно, алкоголь расслабляет, но во внештатной ситуации, когда ты можешь спасти для себя жизнь, алкоголь очень понижает эти способности. К тому же, на высоте весьма очень «развозит», потому что падает давление. Одно дело — испить бокал вина (почти все авиакомпании дают пассажирам алкоголь), другое дело — бутылку.
Побеседуйте со своим ужасом.
Соотнесите факты — вот пока я здесь стою и боюсь, уже 20 самолетов приземлилось и еще 30 улетело лишь в этом аэропорту. И ничего ужасного не случилось. Авиация заточена на сохранность — во вред экономике, во вред времени, во вред всему. Постоянно на первом месте сохранность. Это необходимо держать в голове, и тогда ужасы пройдут.
Бывает такое, что люди начинают возмущаться — а почему нас лишь на данный момент от снега очищают, почему ранее недозволено было? И даже этому есть разъяснение — поэтому что так безопаснее. Если самолет промыть заблаговременно, то чего-нибудть да успеет налипнуть либо обморозиться, а если это создать конкретно перед взлетом, то буквально не будет никаких казусов.
Изучите приложение Flightradar24.
Вы увидите масштабы и поймете, что в деревне мух меньше, чем в небе самолетов. И так каждую секунду, любой денек. И они все отлично взмывают и отлично садятся. Потому постоянно думайте о том, что, если вы добрались до аэропорта, означает вы уже в сохранности.
Самое основное — попытайтесь просто расслабиться.
Думайте не о катастрофе, шанс которой близок к нулю, а о сумасшедшей красе, которая в этот момент вас окружает и которую нереально узреть в ежедневной жизни. Когда смотришь в иллюминатор, видишь совсем иной мир — закаты, рассветы либо бескрайнее голубое небо.
